无条件捍卫后驱是病，得治！

 　如同上一篇的逻辑，我不喜欢简单滴把NA和turbo对立起来，NA有趣，Turbo也不差，两种表达，不值得为NA而否认了Turbo。本着继续被骂的“互联网精神”，我打算继续把标题党嫌疑的《是病得治》系列继续写下去，今天说底盘。

　　我曾经表达过自己的喜好：后驱 > 前驱 > 四驱，我想多数深度玩车的朋友也会认同这个道理，后驱如大师过招，一招一式有章可循；前驱如得力干将，能做就能做，超了极限他就歇菜；四驱则像个周到的导游，服务周到但总是缺点参与精神。

　　OK，接着说，后驱这么好，那是不是意味着后驱就是值得我们用“键盘精神”无限脑补的？后驱好处千万种，不用我说你们也知道了，什么布局合理配重平衡解放转向轮负重等等，段位高点儿的会知道有过度转向的倾向，因此得来结论“更多操控乐趣”。

　　我们忽略了一个问题，在高端车中后驱车占了半壁江山，而在低廉的入门车里，则几乎是清一色的前驱车。论驾驶乐趣，前者的比例肯定高于后者，但我们是否可以简单滴将乐趣归功于后驱本身呢？影响乐趣的因素方方面面，举个反例：皇冠运动吗？奔驰E Class运动吗？

　　后驱不仅仅是操控的，也是力求平衡的高档车坚持采用的。直到今天奔驰还坚持着最初的FR布局，这台最得体的公务轿车，这绝不是因为对操控而选择后驱，而是因为传承而选择后驱；舒适之王丰田皇冠，这个后驱真的是为了厂家宣传所说的“操控”吗？这套为舒适而设置的悬架本是日式舒适轿车的典范，在TVC里让佟大为假装很有操控乐趣的样子。

　　理性的车迷不靠脑补来形成自己的汽车观，在不神话后驱的同时，也不要一棒子打死了前驱。

　　改编一句话“前驱是弱者的选择”，这对了一半，一方面的的确确后驱会更有乐趣，但另一方面前驱里也能挖掘到一小撮，并且成为拾级而上寻找驾趣的重要一段经历，几乎所有的车手在初级中级阶段都有过和前驱车征战的经历。

　　前驱车的驾趣被一帮“穷鬼”发扬光大，如今早已登大雅之堂，本田欧版Type R在纽博格林刷出7分50的圈速，梅甘娜RS 275跑出7分54的圈速，早已让保时捷们汗颜。

　　多数人理解的前驱不如后驱，仅仅是因为车型的不对等，到了B级车（中型车），但凡有点性能的车子就以后驱为主了，前驱和后驱的缠斗顶多发生在A级（紧凑型车）范畴内，而这又是传统高端品牌并不下探的地方。比如一台前驱的卡罗拉当然没办法和一台后驱的宝马3系比操控，这个比较让前驱车输在了身世上。

　　另一种则是来自我们的教科书，以及一知半解的“键盘化”。百度“前驱+缺点”，很多的解答都指向“倾向于推头”。其实呢，原厂设定的车子并不只有前驱才推头（转向不足），任何车在原厂设定的时候都是推头的，要知道如果车子设计成过度转向特质那是很可怕的，意味着当你在匝道发生漂移时候，本能收油，车子加剧甩尾。这是违背我们驾驶本能的。

　　事实上，前驱车一样是可以甩尾的，只要后防倾杆的K值够大，Camber尽可能大，再给尾巴多一点制动力。比如PSA的车子都有这个特性，不论是富康还是206，在山路上都很好玩，而乐趣绝不仅是来自刺激，更多的是那个神经质的尾部，遇到手臂弯是不是还要加一个反舵，100匹的车子开出几分M3的开法。而更变态的是日本人用前驱EG漂移，靠拉手刹也能博得满堂喝彩。

    前驱车有前驱车的乐趣，因为前轮既负责驱动又负责转向，因此前驱车在入弯的时候开油点不必像后驱车那么讲究，加之马力一般都在200匹上下，可以更早地给出大油门把车子“拽”进弯，油门细腻度比后驱车要求更低，因而也有更大的宽容度，其乐趣在于能够用更加放松的心态来享受驾驶，而不必拘泥于教科书理论。

　　尤其是在小弯中，前驱车可以用“塞”的方式入弯，狠狠滴把车子塞进缝隙，而不用考虑车尾出弯的摆动，典型的例子则是纳达活在澳门用 EG6大战宝马E30 M3厂车的故事。

　　科技的时代里，很多金科玉律都被打破了。早年制约前驱车的一大问题是动力系统，如果扭矩过大，会因为长短驱动轴而产生扭矩转向，早年间一些改装车都有过这样的问题，一脚大油门下去车子并不按照方向盘的方向前进，在绕地打滑之后，车子歪歪扭扭向前扑。

　　幸亏有了扭矩矢量控制系统，这套最早见于上世纪90年代初本田Prelude的系统如今成为解决前驱车扭矩过剩的利器，通过对扭矩的主动切换，前驱车而今也敢配上近400N·m的发动机，而GTI为了管理350N·m的扭矩在欧洲使用了VAQ差速锁，保证动力不被打滑车轮消耗掉，据称可以在纽博格林捡回8秒的优势。